M1はなぜV4(L4)に勝てない。ロレンソが足だしをしている!

こんにちわ。ブログみぃごろーです。

8月13日のオーストリアGP(レッドブル・リンク)決勝戦は、なかなか見ごたえのあるレースでした。あのドカティのロレンソがホンダのマルケスとバトルして勝ちました。今シーズン3勝目。驚きとともに何かが変わったと感じさせる内容でした。

一方、ヴァレンティーノ・ロッシ(ヤマハファクトリー)は、ヤマハ勢トップながら6位に終わりました。予選1からのスタートグリッドからここまで追い上げるのはさすがではあります。

さて、それにしてもヤマハの不調が気になります。予選結果にしても、ヤマハはザルコが1分23秒887に入れている以外は、ワークスのヴィニャーレス1分24秒284がトップのマルケス1分23秒241から1秒以上も遅れています。

このレッドプル・リンクのような短いサーキットで1秒も遅れているというのは、根本的に勝負にならないといってよいでしょう。

サルコはこのコース得意だとのことですが、マシンの根本的問題があるのでしょう。

このレッド・プルリンクというのは、ハイパワーマシンが有利とのことですが、それ以上に何か問題があります。

 

「ヤマハの不調・V4(L4)の優勢何で?」(2018-5-8)

以前の記事、「ヤマハの不調・V4(L4)の優勢何で?」で答えになりそうなことを書きましたが、以下、素人ながらの推測を書きます。

間違っていたらごめんなさい。

随時後々、間違いや新見解を修正追記していきます。

 

ウィングがすべてを変えた

このレッドプル・リンクのF1のコースレコードは、ウィキペディアによると「コース長 4.318 km レッドブル・リンク
レコードタイム 1:07.411 (イギリスの旗 ルイス・ハミルトン, メルセデス, 2017)」

なのだそうです。去年のタイムです。歴代F1最速です。一方モトGPマシンでは、ウィングレッドが登場し始めた2016年、「ベスト・ポール
アンドレア・イアンノーネ(イタリア)ドゥカティ2016年:1分23秒142」

なのだそうです。短いコースということもあるのでしょうが、驚くべきタイム差の少なさですよこれ。なにせ、F1というのはほとんどスロットル全開時間なのに、この差というのはまったく現在走っているモトGPマシンというのは怪物なんです。

まあウィング無しのモト2でも29秒台出てるんですが、鈴鹿サーキットでみたら「2017/12/25 – メルセデスAMGのルイス・ハミルトン1分27秒319の新しいコースレコード」

で、二輪は二輪コースというハンディもありますが、8耐用のマシンで28秒も遅いのです。まあ4輪用コースでモトGPマシンを走らせたならもっと接近するのでしょうが、つまり空力が二輪のタイムを大きく伸ばしているのだと思います。

 

ヤマハ不調の原因

このレース12位でゴールしたマーヴェリック・ヴィニャーレスがいうには、「うちの問題の諸々が一体なんなのか分からないんです。自分のライディングスタイルを改良してもみたけど、何も良くならないし。」とインタビューに答えています。

リン・ジャーヴィス氏(ヤマハ・マネージングディレクター)イタリア衛星放送『SKY』のインタビューによれば、「マリェッリ製のCPUに対し新ソフトウェアが、どれほど重要なのかを過小評価してしまったのです。間違った方向に進んだわけですから、改善していかなければならない。」という内容を話しています。

これは、ほぼロッシの意見を反映していると思われます。

しかし、津谷晃司氏の話で、
「加速、そしてパワーデリバリーをより正確に行うことに関して苦戦しており厳しい状況です。このトラックがヤマハにとっては厳しいトラックの1つであるということは理解していますが、こうした正確なパワーデリバリーの実現が出来ていません。」という話が一番本題に近いような気がします。

つまり加速なんです。問題は。

 

これはですね。私の記事「ヤマハの不調・V4(L4)の優勢何で?」に書いた内容、並列4気筒マシンの優位性であるところのホイールベースの短さが、逆にハンディになっているのではないでしょうか。

この辺り、昨シーズンのマシンでヤマハがトライしたリヤ荷重の増加の失敗とも関連していて、なぜリヤ荷重を増やそうとしたのかを、開発者はブレーキング時のフロント負担の軽減といっていたのですが、むしろ加速性能の向上だったのではないでしょうか。

この場合のリヤ荷重の増加というのは、重量配分だったと思います。しかし、今M1に不足しているのは、加速時のリヤの踏ん張りだと感じます。

練習走行終了時などでの各ライダーのスタート練習を観ていて思うのは、ロッシのマシンはウィリーが若干多いと感じます。

これは、分かりやすく考えると、短いホイールベースは重心からリヤタイヤの接地点を結ぶ直線が起き気味になります。一方、ロングホイールベースは重心とリヤタイヤを結ぶ直線は寝る形になります。つまり踏ん張れるのです。

これ、当然エンジンマウント位置とかいろいろ関係してくるので一概には言えませんが、分かりやすい例はドラッグレーサーをみれば分かると思います。

このV4(L4)のメリットがコーナー立ち上がりでの、リヤタイヤへの負担軽減になっているのではないでしょうか。

 

ロレンソが足だしをしている!

このレースで、ロレンソは下り右コーナーで右足をはずして足だし走法にしていました。

リヤブレーキはどうしているのだろう、と思いましたが、レース後の映像でロレンソのドカティマシンにサムレバーを確認しました。

これの意味するところはよく分かりませんが、いえるのはマルケス・ロレンソともに、ブレーキング時にリヤを積極的に使用していたということです。

つまり、V4(L4)はリヤ荷重を積極的に利用できるジオメトリーを獲得しているということだと思います。

これは、単純にリヤの重量配分を増やしているとかではなくて、リヤ荷重が効率よく作用していることだと思います。

ヤマハは、対処療法的なトラクションコントロールのトライでは問題解決は難しいのではないでしょうか。

 

以上、素人の考察です。ご指導ください。

今日もこのブログをお読みくださり、ありがとうございました。

 

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