ヤマハの不調・V4(L4)の優勢何で?

こんにちわ。ブログみぃごろーです。

このところ、ウィルスバスターのアイコンから「モバイルも~」とか「もう一台無料です。」とかポップアップが出てきて鬱陶しいこと限りなしです。こういったベンダーの言うことを鵜呑みにしてもいられないのですが、セキュリティソフトを入れておかないというわけにもいかず、トレンドマイクロさんには、どうか節操というものをお持ちいただきたいところです。

以前の「ウィンドウズVistaをスタンドアローンにした。」という記事に、アクセスがけっこうあるのですが、あの記事ではセキュリティソフトはそのまま入れておいた方がいい、と書きました。しかし、私は現在はそのVistaのマシンからウィルスバスターをアンインストールしています。その分、メディアの運用等には注意が必要なのですが、PCの起動の速さには驚きました。つまり、マシーンの性能自体はスコア5.4くらいでそこそこあったということです。重かったのはVistaではなく、ウィルスバスターだったというお粗末な話でした。

 

どうしてヤマハが苦戦する

さて、今日のテーマなのですが、最近のモトGPは実に後味が悪くて私はすぐに録画を削除してしまいます。

特定のファンでもありませんが、なんかつまらない。ロッシはもうチャンピオンシップからははずれてしまうし、マルケスのライディングはむちゃくちゃで、観ていてもういい!けっこう!といった感じです。

ところでこのブログの「V4エンジンと並列4気筒エンジン」の記事へのアクセスも大変多く、宮城さんにもご覧いただいたようなのですが、この現象はその記事の内容とは矛盾する現象です。

どうしてあのドカティが速いのか、どうしてホンダはマルケスとクラッチローだけが速いのか。さらに、どうしてヤマハがあんなに遅いのか。

これについて、いろいろ素人なりに考えてみました。これから書くことは素人の推測です。そのことをあらかじめお断りして、内容の不備に関してはご容赦のほど。

 

ウィングがすべてを変えた

ヤマハYZR-M1の不調についてはロッシはリヤタイヤのもちが悪く、電子制御の改良が必要であるといい、ビニャーレスはマシンのジオメトリーからの改良が必要だと言っています。これらの二人の言い分の食い違いはまったく不可解な現象です。

ヤマハの不調がロッシ一人であるなら、ロッシもそろそろ限界かとかという話になるのでしょうが、若手で実力のあるヴニャーレスがロッシより常に遅いという状況はマシンに問題があるということです。

では、今期のヤマハM1は遅いのでしょうか。というと実は遅いというわけでもなく、他が速いということであり、この土曜日のヘレスGP予選結果でも、コースレコードタイムのトップから1秒以内に多数が入るという状況です。さらに驚くべきことにホンダのクラッチローがコースレコードを更新しポールポジションとなりました。

 

私は、このヤマハの苦戦が今シーズンのいくつかの不快なアクシデントの原因を暗示していると思うわけです。つまりですね、マルケスに限らず強引にインに突っ込んで相手をぶっ飛ばしてしまうアクシデントの原因。

予選のタイムアタックなどでも、どうして、あんな強い突っ込みができるのか、またなぜライダーにそうさせてしまうのか。それは、ウィングの効果が大きくなっているのではないでしょうか。つまりウィングによって、かつては二輪では不可能だった次元の突っ込みが可能になっているのではないでしょうか。

この突っ込み優先のタイムアタックというのは、かつて70年代後半から80年代始めに多くのライダーが犯していた過ちともいえるテクニックで、加速優先のアメリカンライダーにグランプリは席捲されることになるわけです。

時代が経って、タイヤも進化し、突っ込みも旋回もスライドさせながら行って、さらにその後素早く加速に移行するということが可能になりライディングスタイルも変化してきました。しかし、最近のライディングは突っ込みすぎによる転倒が目立ちます。これは、ウィングが原因であるのではと私は感じます。

300km/h以上でのダウンフォースは相当なものです。小さく見えるモトGPマシンのウィングでもかなりなものだと思います。

当初、ウィングはアンチウイリーが狙いだとさかんに言われていて、おそらくそれは事実でしょうが、私はそれより、ブレーキングとコーナーリングの効果が大きいのではと書いてきました。おそらく、200km/h以上からのブレーキングでも相当な突っ込みが可能になっているのではないでしょうか。

非常に強力なダウンフォースにより、ライダー達はより深い突っ込みが可能になりました。しかし、ダウンフォースというのは速度の二乗に比例します。ダウンフォースは突っ込み初期では強力に作用しますが、バンクが深まるにつれて二次曲線で減少します。ステアリングが急に切れ込むのです。

ピットでライダー達がさかんにメカにフロントの切れ込みをジェスチャーしてる様子がみられました。

しかしながら、このウィングによる立ち上がり加速を犠牲にしない突っ込みとコーナーリングは、ドカティがもたらした画期的なイノベーション(技術革新)です。

 

ロングホイールベースは後輪荷重有利なのかも

さて、ここで、ヤマハM1の不調の原因を推測します。ヤマハに限らず並列4気筒のスズキについてもある程度あてはまるような気がします。

昨シーズン、ヤマハM1は後輪荷重を増やそうとして大失敗しました。なぜ、そうしたかというと、フロントのブレーキング時の負担が限界だったとかというようなことを、「ライダースクラブ」で読んだ記憶があります。違っていたら御免なさい。まあ、大筋、後輪荷重を増やそうとしたトライはあったと記憶しています。

しかし、昨シーズンそれは裏目に出てしまい、ヤマハはシーズン終わりに2016年型のフレームに戻しました。しかし、そのとき注意すべきことは戻しても不振は改善されなかったのです。それどころか、18年型フレームのザルコは好成績を残しました。これは宮城さんがおっしゃるようにタイヤに優しいライディングができるのど同時に、ウィングが相当熟成されていたためではないでしょうか。

ウィングで強力な突っ込みをし、強力なV型(L型)エンジンの加速力をもってすれば、旋回有利の並列4気筒エンジン勢はそのアドバンテージをもってしても苦戦を強いられることでしょう。

それどころか、V型(L型)エンジンの不利であるロングホイールベースを利用して、後輪荷重を増やし、タイヤへの効率のよい荷重配分を実現しているのかもと想像してしまいます。それにより、タイヤの消耗がヤマハM1より少ないのではと推測するわけです。

この想像だと、ロッシがいうリヤの消耗の問題の説明もつくわけです。

ここまで、ざっと思いつくまま書きました。何分素人の推測、想像です。ご指導ください。

きょうもこのブログをお読みくださり、ありがとうございました。

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