ホンダRCはどうなるのか

こんにちわ。どら猫ライダーみぃごろーです。

ホンダが開幕戦から調子がよくないようです。

あの天才マルケスをもってしても4位がやっとという感じです。ペドロサが5位につけているところがせめてもの救いのようです。

 

クラッチローはコケまくりです。

このブログでも度々書いておりますが、これはV型エンジンの限界なのではないでしょうか。

 

素人考えであることをお断りしておきます。

 

昨シーズンからの共通ECUというレギュレーションによって、ホンダRCは完全にその優位性を封じ込められたのだと思います。

すなわち、自社の高度なパワーコントロールユニットを奪われ、結果、V型エンジンのメリットを失ってしまったのです。

 

一昨年のRCは、シリンダー数による燃焼制御までも行い、デジタルアシストによる完璧なパワーマネジメント制御を実現していました。

この制御能力によりV4エンジンのハイパワーを自在に操って、RC213Vを最強のモトGPマシンたらしめたのだと思います。

 

このホンダの高度なパワー制御システムを奪われたということは、翼をもがれたに等しいことなのだと思います。

 

共通ECUに精通しているドカティが活躍しているとはいえ、V型エンジンの旋回性の不利はいかんともし難いもののようです。

 

NRからNSへの転換

かつて、ホンダはこれによく似た状況を体験しています。

ホンダには4サイクルに固執し、500ccクラスにNR500というマシンで挑戦し続けた苦い歴史があります。

 

結局、2サイクルエンジンに対する不利は克服できず、モトクロッサーの2サイクルエンジンをもとにした2サイクルマシンNS500を開発し、スペンサーによってようやくチャンピオンを獲得することができました。

 

つまり、ホンダはV4エンジンから並列4気筒エンジンへの方向転換が必要なのではないでしょうか。

 

すでにホンダはスーパーバイクにおいて、並列4気筒の十分な経験と技術をもっています。

モトGPにスーパーバイクの技術を導入すれば、ライバルに対する、致命的かつ圧倒的な不利を克服することは可能なことだと思います。

 

もちろん、これは素人の思いつきです。スーパーバイクとモトGPとは開発スタッフからして全くの別物だということは十分承知です。

しかし、CBRのエンジン。’17型newCBR1000RRを観たとき、13000回転で192馬力を発生させているのをみて思ったのです。

 

CBRベースという足かせが無いのなら、18000回転以上回して、ヤマハ、スズキと同等の馬力を発生させることは可能じゃないか、ということ。

まあ、走る実験室なのがホンダなのでしょう。あえて V型で戦う方針は変わらないのだとは思いますが。

 

今日もこのブログにお立ち寄りくださり、ありがとうございました。

 

 

【スポンサーリンク】

このページの先頭へ