スクーターで荷重を体感

こんにちわ。ミーゴローです。

とにかく、しつこい雨でした。やっと星空が見えました。

 

田宮模型のレプソルオレンジ用新色TS-96ですが、色自体はかなりいいのでこれを使用したいと思います。

雨が上がってくれたので、ようやく塗り直しができます。

 

このスプレー缶ですが、ガスが減ってくると泡が出なくなりました。

ご使用予定の方は、いきなり使用せずにプラ板などでガス抜きがてら練習するといいと思います。

 

薄く、何度も塗り重ねるとムラが目立たなくなります。

エアブラシのピースコンの要領でいいと思います。

後輪荷重とは

買い物は最近は深夜になります。

行き帰りに人目が無いのでいろいろバイクの実験ができます。

 

今月号のライダースクラブにフロントの接地感に関する記事がありますが、後輪の接地が重要とのことでした。

 

そこでPCXで後ろシートに座り、完全な後輪荷重過剰状態を作って走ってみました。

 

当然のことながらフロントがふらふらします。

一輪車に乗っているような感じがします。

つまり、後輪が進路を決定し、前輪がそれに従っているというのが実感できます。

 

つぎに非常にクイックになります。

後輪ステア過剰状態です。後輪ステアの感触がよく分かります。

 

ブレーキングでフロントを思いっきりかけられます。

ロッシのようにリヤブレーキ無しでも安定している感じがします。

逆にフロントを強くかけないと、フロントの荷重が不足します。

 

コーナーでリヤ荷重が実感できます。

むかしのレーサーマシンのように、お尻の下にリヤホイールがあるのがよく分かります。

しかし、コーナーでの安定感は当然ありません。リヤ荷重を明確に感覚できるだけです。

 

結論:適度な前後のバランスが通常走行時は重要。

 

最近のモトGPを観ていると、フロントからのスリップダウンがよくあります。

ブレーキを引きずりながらコーナーに入っていく極限状態だからです。

 

突っ込み重視というのは、’80年代までの、ケニーとスペンサー以外のライダーたちが陥っていたでした。つまり、突っ込み重視のコーナーリングです。

 

これは、片山敬済さんのメカニックを務めた故・柳沢雄造氏が書かれていたのですが、

突っ込み重視のコーナーリングは、タイムアップのためにぎりぎりまでブレーキングを我慢し、コーナーリングに入ってバイクがフルバンクしてからもハードブレーキング減速が続く状態です。

結果、コーナー前半ではコーナーリング速度が速いのですが、なかなか旋回が完了せず、加速が遅れるというデメリットが生じてしまいました。

 

転倒リスクの高い割には、立ち上がり加速を重視したケニー、スペンサーにはタイムが及ばなかったのです。

特に、スペンサーなどは明らかに他のライダーよりブレーキングポイントが手前にあったといいます。

しかし、コーナー区間速度では、鈴鹿の第一コーナーなど突っ込み重視のコーナーリングの日本人ライダーのだれよりも速かったそうです。

 

時代が変わり、タイヤ性能がアップするにつれ、この突っ込み重視のテクニックは復活しました。

昔は突っ込みすぎた代償に、加速ポイントが遅れるというという状態があったのですが、今は高速の突っ込みをとりつつ旋回を完了して速い時点で加速体制にもっていくことが可能になっています。

タイヤの性能向上がもたらした結果だということです。

 

とはいえ、ブレーキングではもはやフロントの負担は限界に達していて結果、ヤマハなどはリヤ荷重を増やす方向性をうちだしています。

 

こういった、レースなどのぎりぎりの極限状態においては、後輪荷重をロッシのように大きく取るということが意味を持ち、彼の超ハードブレーキングが実現しているのでしょう。

前後荷重の意味がちょっとだけ分かりました。

 

今日もこのブログをご覧くださり、ありがとうございました。

 

 

 

 

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