V4エンジンと並列4気筒エンジン

CBR1000RR

こんにちはミーゴローです。

昨日も大変暖かくて良い天気でした。今日は雨になるそうです。春が近づいています。

なかなか風邪が治りません。今日もやたらだるくて眠いのです。微熱があるとイージーミスをしてしまいますのでPCの作業がはかどりません。パブロンを飲むとしばらくは効くのですが、効いているのは3時間が限度かな。
ところで間もなくCBRの車検なのです。はやいものでもう車検です。今日、保険会社から更新の確認電話がありました。そのとき免許の色を聞いてきたのですが実は、私の免許の色は青色なのです。

前回の免許更新の直前に、原付バイクで黄色線を越えて停車中の車列の前に出たとき、青切符を切られてしまいました。

 

それまでは、ゴールド更新記録中だったのにお巡りさんは情け容赦ありません。
それにしても、ずっとゴールドで10年以上なのに、特にこれってメリットは無いわけですね。

来年、免許の更新ですが、またシルバーからこつこつかな。

 

V4エンジンと並列4気筒エンジン

 

いま、フィリップアイランドでモトGPのテストが行われていますが、マルケスが調子がいいようでロッシもいいところにつけています。今シーズンもこの2人とロレンソ、ペドロサを加えたトップ4のバトルになりそうなのですが、スズキのマーヴェリック・ヴィニャーレスが昨日までトップで、きょうも2位につけています。
このコース、パワーがものをいうのですがこれは気になる結果です。

 

ところで、全く素人の考えですがこのところ思っていることを書きます。

 

V4はパワー、インライン4はハンドリング

 

去年のシーズンで興味深かった事実があります。ペドロサの代理で青山選手がワークスマシンのRC213Vでスポット参戦したことがありました。結果は十何位だったかあまり芳しいものではありませんでした。

もしかしたら、ホンダのRC213Vを乗りこなせているのは、マルケスとペドロサの2人だけなのかも知れない、と思いました。この2人が速いのはワークスマシンだからではなく、ライダー自身の能力で速いのではないか。ということです。この2人以外のRCユーザーはもひとつだったような気がします。

 

その原因はRC213VがV4エンジンだからと思うのです。ホンダはV型エンジンに固執しています。ホンダは何事にも固執するメーカーです。ヤマハやスズキはインライン4を選択しているのです。

 

V4エンジンのメリットは何かというと、昔は全面投影面積の減少と、低重心設計の有利さでした。

両方とも、実は現在のモトGPマシンではあまり関係無いように思います。優位性を強いてあげるなら、最高出力でしょうか。同じV4エンジンのドカティの異常な最高速の優位性がそれを示しています。

 

しかし、V4エンジンのデメリットとしてホイールベースが長くなる、いう問題点があります。

 

これは大きい要因ではないでしょうか。
RC213Vの軸間距離は1435mmです。公道用のRC213V-Sは1465mmです。おそらく、オリジナルのRC213Vはキャスターを立てるなどしてぎりぎり前後を詰めているのでしょう。

 

参考としてツアラーのスズキ隼をみると軸間距離は1480mmなのです。これと比較してもホンダRC213Vはレーシングマシンとしてはかなり長い軸間距離をもつといえるのではないでしょうか。隼はツアラーとして岩のような安定性を持っています。これは逆にいえば旋回性が劣るということです。

 

ヤマハのYZR-M1の軸間距離の値は不明ですが、参考として公道用マシンのYZF-R1をみると1405mmですからかなり短いであろうことが予測されます。
「ライダースクラブ」3月号によれば、’15年のYZR-M1はリヤ荷重増加の為にホイールベースを伸ばしたとあります。伸ばす余裕があったのです。伸ばして尚、コーナーの初期旋回性などはホンダに対して明らかに優位性があったそうです。

 

ヤマハと同じインライン4エンジンレイアウトをもつスズキにしても、明らかにパワーで劣りながら強い戦闘能力を発揮しました。

ドカティはというと、直線の圧倒的パフォーマンスとは裏腹に1勝もできませんでした。

 

ホンダのRC213Vはワークス2人の超人的能力によって旋回性の不利をカバーしていたのではないでしょうか。

 

今日もこのブログを最後までお読みくださり、ありがとうございました。

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