ホンダRC213Vの改良案

こんにちわ。ミーゴローです。

このところ本当に暖かくてなんか変です。まあ、冬は苦手なのでこのまま暖かければいいなと思います。

 

ライダースクラブの’13年12月号が積み上げられた雑誌の一番上にありまして、その表紙をいつも何気なく見ていてふと思ったことがあります。MVアグスタF4が美しいのです。

アグスタやドカティなど、本当に繊細なパイプフレームに魅せられます。

 

 

 

 

「らいでぃんぐNAVI」バイクの基礎知識講座 Part2(https://www.youtube.com/watch?v=1DyRaXu4tXE)によれば、このパイプフレームというのはトレリスフレームといって軽量、高剛性などのメリットがあるのだそうです。それに比べて一般のスーパースポーツのアルミフレームなどはなんと20kg以上もあるのだそうです。知りませんでした。

 

私、昔自転車に凝っていた時期があります。自転車のフレームはクロームモリブテン鋼の極薄パイプを銀ろうで低温ロウ付けで組み上げます。職人技で非常に繊細なものです。特にイタリア製などの自転車はとても美しいものがありました。

これらの自転車のフレームはMVアグスタやドカティのマシンの美しさと通じるものがあります。

 

趣味性の高い世界の話だと思っていましたら、カワサキNinja H2Rにこのトレリスフレームが採用されています。300馬力を発生するエンジンを搭載するマシンです。大丈夫なのかなとか思ってしまいます。

 

トレリスフレームのモトGPマシン

ドゥカティのアイデンティの一つ、トレリスフレーム。2008年までドカティはこの形式のフレームを採用していました。このエンジンをシャーシーメンバーとした車体構成でモトGPにおいてケーシー・ストーナーは2007年度の年間タイトルをドカティにもたらしました。

このマシンの限定市販車ドゥカティ デスモセディチ RRの軸間距離は1430mmでした。L型4気筒、V型4気筒エンジンにも関わらず非常にコンパクトな設計でした。おそらく、レーサーマシンGP07の軸間距離もこれに近いのではないでしょうか。

 

さすがにモトGPマシンでは方軸受けのリヤアームではありませんでしたが、トレリスフレームは決して時代遅れとかいうものではないようです。

しかしその後、ドカティではカーボンモノコックの失敗を経てスタンダードのアルミフレームによる車体構成となっています。

 

エンジンを車体構成に加えること

さて、ドカティはパニガーレなどの市販マシンやスーパーバイクではL型2気筒であるところのV型エンジンが今でも車体の応力を担っています。

このメリットは何と言ってもホイールベースが短くなることです。パニガーレ1199では軸間距離が1437mmとなっています。おなじv型エンジンのRC213V-Sの軸間距離が1465mmなのに比べると大変コンパクトな車体構成となっています。レーサーマシンRC213Vの軸間距離1435mmに近い数値です。

 

これは、エンジン本体にリヤアームの軸を設けることにより、スペースに余裕が生まれるためです。

また来シーズンからモトGPに本格参戦するKTMはパイプフレームを搭載しています。リヤアームはエンジン直付けではありませんがコンパクトな車体構成を予感させます。

 

このエンジンをシャーシーにするというアイデアはかなり古くからあるもので、小説「汚れた英雄」のなかでも、エンジンの応力変形によってミッション系にトラブルが発生するなどの様子が描写されています。

つまりこのアイデアにはデメリットもあるのです。二輪エンジンのミッションなどに求められる精度は相当なもので、かつてホンダNSR500のクランクシャフトの製造には常に一定量の不良品が発生するほどの精度が要求されたそうです。

これらミッションシステムなどを内部に含むエンジンに応力などの外圧が加わるというのは決して好ましいことではありません。よって、エンジンをシャーシーメンバーにするというのはエンジンの設計を見直さなくてはならなくなります。

 

しかしですね、素人考えですが、RC213Vのエンジンの外側に補強を入れたりしてリヤアームの軸受けを前進させたならそれはV型エンジン搭載マシンの革命になるような気がします。

きょうも、このブログをお読みくださり、ありがとうございました。

 

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