V型エンジンは時代遅れかも！

こんにちわ。ミーゴローです。

このところ記事の投稿が途切れています。このブログの方向性が分からなくなってきたのです。

師匠のミミさんによれば、「自分の役に立つ事を書けばいい」、とご自身のブログでおっしゃっていました。成程なので投稿を再開してみます。

バイク関連・モトＧＰ関連・コラム

各社2017年新車を発表しているようです。ホンダCBRも遂にフライバイワイヤーに移行するようです。欲しかったトラコンも装備されます。

私が今乗っている’13CBRはほとんどアナログマシンです。当初ハイサイドが物凄く怖くてトラコンだけでも後付けしようかなどと思っていました。モトＧＰの映像でペドロサがトラコンのトラブルでぶっ飛ぶのを見ています。「らいでぃんぐナビ」でネモケンさんが「モトＧＰが始まり、バイクのパワーが200馬力を越えるようになるとタイヤがグリップしないので大変だった」。という話をしていました。

どうしてホンダはCBRにトラコンを付けないのか。しょうがないので後付けトラコンを探してみました。

ホイールのセンサーからスライドを感知するタイプは販売中止になっていて、その他はエンジン回転数からスライドを予測感知するタイプが市販されていました。バイク店のマスターはそんなもの要らないといっていたのでやめておいたのですが結果的に正解でした。

つまり、4年間乗ってみて分かったことは、このCBRのエンジンはフルパワー仕様でもコントロール性が優れていることに納得しているのです。聞くところによると、鈴鹿8耐でもヤマハのR1はトラコンをオフにしていたそうです。

そのホンダもフライバイワイヤーに移行します。時代の流れなのでしょう。車体自体は完全な新設計というわけではなく、マイナーチェンジのようです。CBRの完成度自体はもともとかなり高いということだと思います。

しかし、その点いろいろあちこちから不満が聞こえてきます。

どうして、新設計にしないのだ。モトＧＰマシンのV4エンジンにしないのだ。とかそんなところだと思います。

V4は無くなる？

以下私見です。間違っていたらごめんなさい。

二輪の進歩に関して言えば、V4レイアウトは淘汰されていくと考えます。

すなわち、一にも二にもパワーという時代ではないわけで、時代はすでにありあまるパワーをどうコントロールし、二輪の効率的な旋回性を確立するかという状況にあると感じます。つまり並列4気筒エンジンのシャーシー設計の優位性（軸間距離の余裕）は疑うべくもないとおもいます。

注：並列4気筒という表記について（直列4気筒と同意ですが、BMW縦置4気筒を直列と表記する場合があるので並列4気筒という表現を用います。）

この状況において、ホンダはレーサーマシンRCにおいて頑ななまでにV型4気筒エンジンを採用し続けています。これは、レーサーマシンRCがV5から始まりV4へと続くV型エンジンへの固執であり、ホンダ特有のある種の頑固さだと思います。

一方ホンダは市販車（スーパーバイク）CBRにおいては同じく頑ななまでに並列4気筒エンジンを採用し続けています。

つまり、市販車CBRには扱いやすい優れた旋回特性を確保し、レーサーマシンRCには走る実験室としての挑戦へのこだわりが見いだせるわけです。

この状況において、市販車にレーサーマシンRCと同じV4エンジンを搭載したRCレプリカマシンを要求するというのは自然な感情ではあるにせよ、好ましい結果は産まないと感じるのです。

市販車とはいえ、スーパースポーツバイクというのはスーパーバイクという場において、マシンのポテンシャルが試される運命にあります。鈴鹿8耐にみられるように市販状態に近いヤマハR1の圧倒的な速さがそれの一例といえます。その状況にあって、高度なシャーシー設計やチューニングが常に要求されるV4エンジン搭載車を市販車として販売することは現実的ではないのだと思います。

今日もこのブログをお読みくださり、ありがとうございました。